De flessenhalzen van de wereldeconomie
De Straat van Hormuz is dubbel geblokkeerd. Zowel de Verenigde Staten als Iran beschieten er schepen, die daardoor niet durven te passeren.
Dat leidt tot gas- en olietekorten, waardoor de prijs aan de pomp stijgt. De hele wereldeconomie voelt inmiddels de gevolgen.
Ruim 80 procent van de wereldwijde handel gaat over zee. Daar zijn meer nauwe doorgangen zoals de Straat van Hormuz. In deze productie brengen we ze in kaart en zie je hoe landen er invloed uitoefenen.
De straat van Hormuz beheerst al weken het nieuws. Een ongeveer 50 kilometer brede zeestraat tussen Iran en Oman.
Voor de oorlog passeerden er minstens 100 schepen per dag, veelal olietankers. De gele stipjes geven hun vaarroutes weer.
Die schepen vervoerden dagelijks 20 miljoen vaten olie door de straat, maar nu dus niet meer. Het is inmiddels een knelpunt geworden.
Dat is niet voor het eerst. Ook in de jaren 80 werden schepen bij de Straat van Hormuz aangevallen, tijdens de Irak-Iran oorlog.
Daarop besloot olieproducent Saudi-Arabië een pijpleiding te bouwen naar de Rode Zee. Die pijpleiding blijkt nu cruciaal voor het land. Saudi-Arabië kan daardoor een deel van de geproduceerde olie alsnog kwijt.
De pijpleiding heeft een capaciteit van 7 miljoen vaten olie per dag. Hij bestaat uit twee losse buizen met een doorsnee van anderhalve meter en komt uit bij de Rode Zee.
Ook de Rode Zee heeft dit soort flessenhalzen. In het noorden ligt het Suezkanaal, waar schepen moeten betalen voor de doorvaart. In het zuiden ligt de Straat van Bab el Mandeb.
Bij die Straat van Bab el Mandeb vielen de Houthi's uit Jemen eerder schepen aan. Omdat de Houthi's bondgenoten zijn van Iran, vrezen rederijen dat zij zich misschien ook in de strijd zullen mengen.
Als ze de Straat van Bab el Mandeb afsluiten, zou dat verdere beperkingen opleveren voor de oliehandel.
Wereldwijd zijn er meer doorgangen waar een blokkade grote gevolgen zou hebben. Bijvoorbeeld de Straat van Malakka.
Daar gaat een kwart van de handelsgoederen in de wereld doorheen. Maar de zeestraat is vooral belangrijk voor China, zegt voormalig vice-admiraal Ben Bekkering. Want 80 procent van de olie die China gebruikt komt via deze zeestraat.
Bekkering: "Als landen hier de doorvaart blokkeren, moeten schepen die naar China willen heel ver omvaren." Dat zou enorme extra kosten meebrengen.
De Chinese afhankelijkheid van de Straat van Malakka speelt daarmee ook een rol in de strijd om Taiwan. Zo lang China afhankelijk is van de route, en dus kwetsbaar is bij een blokkade, is het land volgens sommige analisten voorzichtig met plannen om Taiwan in te nemen.
China is ondertussen druk bezig om de afhankelijkheid van geïmporteerde olie af te bouwen, zegt energiedeskundige Lucia van Geuns van het Den Haag Centrum voor Strategische Studies (HCSS).
"Ze hebben een brede strategie om minder olie te verbruiken, hun binnenlandse productie op te schroeven en minder kwetsbaar te worden door flinke strategische voorraden op te bouwen. Door die voorraad is de oliecrisis in China op dit moment minder groot", aldus Van Geuns.
Door die strategische voorraden en slimme inkoop zijn de Chinezen volgens Van Geuns minder kwetsbaar voor geopolitieke conflicten zoals die in het Midden-Oosten.
China probeerde ook invloed te krijgen op andere doorgangen, zoals het Panamakanaal.
Dit kanaal is een cruciale doorvaart tussen de Atlantische en Stille Oceaan. Het werd gebouwd in opdracht van de Verenigde Staten en is belangrijk voor Amerikaanse schepen die willen varen tussen de oost- en westkust van de VS.
In 1997 kreeg een Chinees bedrijf de controle over twee havens bij het kanaal. De Amerikaanse president Trump gaf meermaals aan dat hij meer invloed wilde over het kanaal.
Dat past in de Amerikaanse strategie om meer zeggenschap te krijgen over het westelijk halfrond.
Panama kwam Trump tegemoet. Begin dit jaar nam de Panamese staat de controle in de havens over van de Chinese bedrijven.
Het kanaal is geen natuurlijke passage, maar uitgegraven door mensen. Daarvoor gelden andere regels dan voor zeestraten, zegt Ben Bekkering. "Een gegraven kanaal moet onderhouden worden, dus daar mogen landen geld voor vragen."
Een zeestraat valt juist onder de vrije zee. Dat principe werd in de 17e eeuw bedacht door een Nederlander, Hugo de Groot.
Overigens kiezen ook Europese landen er soms voor om schepen tegen te houden. Bijvoorbeeld omdat ze verdacht worden van milieudelicten of sabotage, zoals het beschadigen van datakabels.
Ook schepen van de zogenoemde schaduwvloot zijn tegengehouden. Die vervoeren gesanctioneerde Russische olie en varen vaak door de Oostzee vanuit Russische havens.
De schepen zijn slecht verzekerd en varen vaak onder een valse vlag. Dat laatste geeft Europese landen juridische mogelijkheden om schepen tegen te houden en te controleren.
Zo proberen ze het moeilijker te maken voor Rusland om Europese sancties te omzeilen.
Het laat zien hoe geografie en geopolitiek samenhangen. En hoe belangrijk het voor landen is om invloed te hebben op maritieme passages.
Dat is ook goed zichtbaar bij de Straat van Gibraltar, een toegangspoort tot de Middellandse Zee.
Dit water ligt tussen Spanje en Marokko, maar ook de Britten hebben er een stukje grondgebied.
Spanje heeft daar kritiek op, maar ook de Spanjaarden hebben er stukjes overzees gebied. Melilla en Ceuta zijn Spaans, maar liggen op het Afrikaanse continent tegen Marokko aan.
Het zijn strategische stukjes gebied, die de landen niet willen opgeven.
Bekkering verwacht dat fysieke macht over zeestaten steeds belangrijker zal worden. Bekkering: "De internationale rechtsorde erodeert. Landen gebruiken knooppunten als strategische hefboom, in de strijd om grotere invloedssferen."
Daarmee staat het principe van Hugo de Groot onder druk. Dat heeft gevolgen voor de scheepvaart, de wereldeconomie en daarmee voor de prijzen die consumenten betalen voor hun producten.
Colofon
Redactie Bobby Schinkel
Ontwerp Froukje Visser
Eindredactie Margot Oosterwechel
Built with Shorthand